A campanha #amOCachoeira – do OCorreio Digital – entra na sua terceira etapa. A primeira valorizou uma característica local: parar na faixa de pedestres. Na sequência, em fevereiro, a iniciativa destacou um dos principais símbolos de Cachoeira do Sul: o Chatodô. Neste mês de março, a campanha conta mais sobre a Ponte do Fandango.
A transposição do Rio Jacuí por meio de uma ponte sempre foi um sonho acalentado por comerciantes, industrialistas e a comunidade em geral. As autoridades municipais pleitearam a ponte. Até projetos para a sua execução chegaram a ser esboçados sem, entretanto, encontrarem utilização.
A primeira reunião noticiada remete ao ano de 1912, quando o industrialista Jorge Franke, cujo nome está associado ao pioneirismo de Cachoeira na irrigação mecânica das lavouras de arroz, realizou uma reunião em sua residência para tratar da incorporação de uma companhia para levar adiante a ideia de construir uma ponte no Jacuí, próxima da cidade, provavelmente sobre a Cachoeira do Fandango.
O projeto ainda impactaria nas construções das pontes sobre os arroios Capané e Irapuá. A reunião resultou em outra, agendada para o dia 17 de março daquele ano, no salão da Intendência Municipal, reunindo comerciantes, industrialistas, fazendeiros e agricultores. Houve a eleição de uma comissão para as ações necessárias para a organização ou contratação da companhia. A comissão era composta por Jorge Franke (presidente), Emilio Barz, Virgilio de Abreu, Aurélio Porto, Carlos Schmidt, Pedro Werlang e Affonso Fonseca.
Os esforços ainda contaram com os prefeitos Liberato Salzano Vieira da Cunha, Virgilino Jayme Zinn e Moacyr Cunha Rösing. Mas somente em 1944 as demarcações da ponte começaram a ser feitas. Em 1951, tiveram de fato início as obras para sua construção.
A execução da Barragem-Ponte do Fandango foi coordenada pelo Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, sendo projetada pela Societé de Construction des Batinolles, de Paris, e construída pela firma Brasília Obras Públicas, do Rio de Janeiro. O engenheiro-chefe da obra era o egípcio Mustafa Hussein. Joaquim Vidal e uma desenhista francesa colocaram no papel os projetos do engenheiro.
A comunidade acompanhou a explosão das rochas. Foram consumidos 16 mil metros cúbicos de concreto e 170 toneladas de ferro. Além disso, 15 mil metros cúbicos de rocha foram escavados, com um movimento total de 59 mil metros cúbicos de terra.
As estruturas metálicas foram fabricadas na Alemanha. Um antigo oficial do exército de Hitler, chamado de alemão Frederico, veio para Cachoeira para temperar o aço. No Verão, o número de operários, vindos das mais diversas cidades do Estado, chegava a 500. “Parte desta gente fez história em Cachoeira, pois moraram aqui por longos anos até que a ponte estivesse concluída e participaram ativamente da vida da sociedade”, acrescenta a pesquisadora Mirian Ritzel*.
Na solenidade de inauguração, dia 25 de janeiro de 1961, compareceram o engenheiro Camilo Menezes, diretor geral do Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, e Pedro Viriato Paregot de Souza, engenheiro responsável. Paregot de Souza recebeu o título de Cidadão Cachoeirense em 1972. Era, à época, governador do Paraná.
Transcorridos quase 60 anos do gesto simbólico da abertura oficial da ponte ao trânsito, uma vez que ela já vinha sendo utilizada desde o final da década de 1950, Cachoeira passou a debater as reais condições de sua estrutura, pondo em suspense a sua capacidade de continuar resistindo ao desgaste do tempo, à manutenção ineficiente e ao excesso de uso. A ordem de serviço das obras foi assinada em janeiro de 2018 e o trânsito interrompido no dia 6 de julho. A Superintendência Regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT/RS) decidiu pela liberação em outubro. Os trabalhos encerraram em novembro. Mas foi um período de debates em torno da travessia e que envolveu o uso de balsas, além dos custos. A população acabou pagando.
Com investimento de R$ 8,2 milhões na reforma da ponte, as obras buscaram dobrar a capacidade da estrutura, passando de 25 toneladas para 45 toneladas. As melhorias ainda incluíram reforço da parte metálica do vão central, alargamento para a travessia de pedestres, construção de barreiras de segurança modelo New Jersey, iluminação e troca de tablado metálico por concreto armado.
*professora responsável pela pesquisa e divulgação